1.    Introduction

Depuis 15 ans, les médecins de Samu se sont réunis au sein de l’AFHSH pour promouvoir l’« outil de soins » que représente l’hélicoptère sanitaire. Lors de leurs journées annuelles 2008, ils ont mis en commun leur expérience pour décrire cette problématique complexe, qui est souvent l’objet d’idées fausses.

Un travail liminaire a été réalisé sous la forme d’une enquête d’opinion avec le soutien logistique de Samu de France durant le mois précédant le colloque 2008 de l’association. Plus de 300 médecins représentant 95 Samu de France métropolitaine et d’outremer se sont exprimés.

Ce « livre blanc » résume ces travaux.

1.1.    Des hélicoptères sanitaires,  pour quoi faire ?

La politique de santé actuelle prévoit que la sécurité et la qualité des soins reposent sur des établissements qui possèdent des équipes suffisamment nombreuses et entraînées. Chaque patient, où qu’il se trouve, doit pouvoir être traité dans un centre approprié à sa pathologie. Il est donc nécessaire de pouvoir transporter ces patients au sein des réseaux constitués par les « Communautés Hospitalières de Territoires » [1].

Pour répondre à cette logique de réseau et de pertinence, les transports Smur inter établissements de santé sont plus nombreux, souvent longs et consommateurs de temps médical. Pour accélérer l’accès aux soins et répondre à la pénurie médicale, le transport sanitaire héliporté médicalisé par le Smur (HéliSmur) est incontournable.

1.2.    Les conditions nécessaires.

Pour pouvoir effectuer avec pertinence ces missions HéliSmur, un certain nombre de conditions doivent être remplies.

• Les établissements de soins doivent disposer d’aires de poser répondant aux critères réglementaires ;
• Les transporteurs doivent disposer d’hélicoptères possédant les performances correspondant aux missions ;
• Ces HéliSmur doivent être servies par des équipages compétents, mis à la disposition des hôpitaux par des opérateurs dans le cadre de contrats adaptés aux contraintes réglementaires et opérationnelles ;
• Les vols doivent être réalisés en suivant des procédures strictes pour garantir en permanence la sécurité des patients, des équipes et des tiers. Ces procédures doivent pouvoir s’adapter aux conditions climatiques imposées par l’urgence, quelle que soit l’heure de survenue de la mission héliportée ;
• Les soins médicaux réanimatoires doivent pouvoir être dispensés selon les données actuelles de la science ;

Toutes ces contraintes occasionnent de multiples difficultés que ce Livre Blanc pointe. Ce document propose des pistes de solutions.

2.    Les machines

2.1.    Les besoins

Pour réaliser les missions prescrites par les médecins régulateurs de Samu, les hélicoptères doivent présenter les caractéristiques permettant d’embarquer :

• un patient dont le poids et la taille sont conformes à la tendance actuelle (120 Kg - 2 m) en position couchée ou demi-assise,
• une équipe médicale composée d’un médecin urgentiste et d’un infirmier DE, installés pour avoir tous les deux accès au patient (plus particulièrement à la tête et aux membres supérieurs),
• un stagiaire, personnel en formation,
• et deux pilotes aux places avant, effectif rendu nécessaire à court terme compte tenu de l’adoption de l’EU OPS, mis en œuvre au plus tard en avril 2012.

Cet hélicoptère biturbine devra disposer de la puissance nécessaire pour tenir le vol stationnaire hors effet de sol sur un seul moteur à la masse maximale autorisée (HES N-1) avec suffisamment de kérosène à bord pour effectuer sa mission, à l’altitude et à la température la plus pénalisante de la région d’opération.

Ces caractéristiques lui permettront d’utiliser les aires de poser les plus pénalisées par des obstacles sans avoir besoin de réaliser les hélistations onéreuses décrites au chapitre 3.

L’équipement de l’hélicoptère sera complet (IFR complet, capacité d’approche GNSS, pilote automatique). Une adaptation de la réglementation française est actuellement nécessaire. Un tel équipement permet, en Europe, de s’affranchir des conditions météorologiques dégradées (hors conditions givrantes).

Il faut noter qu’il sera probablement obligatoire que ces machines soient équipées de dispositifs « anti-collisions » dans le cadre des vols sans visibilité.

2.2.    Les solutions

Des machines existent dès aujourd’hui pour répondre à ces besoins :

• L’EC 135 T2 et l’EC 145 (Eurocopter) : l’EC 145 est plus vaste. Bien que plus cher, il ne dispose pas d’une gestion automatisée des moteurs (FADEC), ce qui pénalise son délai de mise en route ;
• L’A 109 Power (Agusta) est un peu moins puissamment motorisé mais peut satisfaire au besoin grâce à une vitesse supérieure (donc un rayon d’action supérieur). Le A109 « Grand » remplit quant à lui toutes les conditions requises ;
• Le MD 902 répond également aux besoins ;
• Le Bell 429, prochainement commercialisé, y répondra également probablement aussi.

D’autres machines, encore plus performantes, existent. Elles sont actuellement le plus souvent hors des possibilités budgétaires des Hôpitaux.

Les Ecureuils AS 355 (Eurocopter) ne devront plus être utilisés : ils ne permettent pas d’installer un deuxième pilote en place avant ; l’équipe médicale ne peut pas avoir correctement accès au patient pendant le vol.

3.    Les aires de poser

3.1.